Continental hat uns eine einzigartige und seltene Gelegenheit geboten: das Forschungs- und Entwicklungszentrum eines deutschen Reifenherstellers zu besuchen und die verschiedenen Phasen, die zur Geburt und Optimierung eines Reifens führen, von Hand mit speziellen Tests zu beobachten und zu verstehen. Contidrom, die Auswirkungen jedes Teils, die in der Designphase vorbehalten sind.

Die Herstellung eines Reifens ist sehr aufwendig, da es sich nicht um ein einfaches „Gummi“ in Kreisform handelt, sondern um ein komplexes Gerät, das mehrere Elemente zu einem Organ zusammenfügt, das die schwierige Aufgabe hat, den bestmöglichen Kontakt zwischen Auto und Reifen zu gewährleisten Wagen. Boden.

Als Ergebnis der Zeit und Entwicklung wurde das fortschrittlichste Karkassenschema entwickelt, das bis heute verfügbar ist, repräsentiert durch einen sogenannten schlauchlosen Reifen, eine Struktur, die keinen Luftreifen enthält und an der „Stützbasis“ beginnt ein synthetisches Material, wie Nylon und Aramid, mit hybriden Radialbindungen über den gesamten Umfang und die Breite des Reifens selbst, die dann je nach Produkt mit Gummi aus einer anderen Mischung ummantelt werden, jedoch immer aus einer Mischung aus synthetischem und natürlichem Gummi mit verschiedenen Chemikalien, entwickelt, um zu stabilisieren, zu lackieren und Elastizität, Härte, Haftung und Reaktionseigenschaften für verschiedene Temperaturbereiche und bevorzugte Untergründe zu verleihen, dann in Formen vulkanisiert, die auch das endgültige Design der zuvor untersuchten und optimierten Lauffläche liefern (und die wir besprechen werden .) später im Artikel)

Vulkanisation auf einfache und nicht sehr technische Weise ist das Sieden einer Mischung bei einer bestimmten Temperatur, bei der die Schwefelmoleküle die Polymerketten binden und sie nach mechanischer Belastung zwingen, in ihre Positionen zurückzukehren, wodurch der Kautschuk von weich und verformbar zu elastisch wird.

Mit Ausnahme der Makroreifentypen „Sommer-“, „Winter“- und Ganzjahresreifen, die sich vor allem in Zusammensetzung und Profilmuster unterscheiden, wird das Gesamtdesign durch einen intensiven und kontinuierlichen Informationsaustausch zwischen Testern und Technikern unterstützt. und Labordesigner, die die Beständigkeit jedes Materials, jedes Webens und die Verwendung verschiedener Prozentsätze testen, um die richtige Balance zu finden.

Balance, das Schlüsselwort bei der Konstruktion eines Reifens und zeigt die Fähigkeit des Reifens an, in allen allgemeinen Eigenschaften, einschließlich Trockenhaftung, Nasshaftung, Akustikkomfort, Rollwiderstand und Verschleißfestigkeit, ein Gleichgewicht und keine Spikes zu erreichen. . So einfach es ist, sich auf ein Werkzeug zu konzentrieren, so schwierig ist es, sicherzustellen, dass alle hervorragend sind. Deshalb werden die futuristischen Werkzeuge, Labore und Methoden von Continental verwendet, um die genauen, systematischen und wiederholbaren Daten zu sammeln, die für den Antrieb eines Endlosreifen Modifikation der chemischen Eigenschaften von Mischung, Laufflächenprofil und Karkasse.

Diese futuristischen Datenerhebungsmethoden sind Vorbild für AIBA, eine Struktur, die vor zwei Jahren auf dem Contidrom-Komplex des Continental Testing Centers entstanden ist und ein komplexes Gebiet ist, das von außen vollständig isoliert ist und in der Lage ist, dasselbe zyklisch und fehlerfrei zu reproduzieren. kostenlos. Tests (insbesondere Bremstests) an Fahrzeugen, die mit verschiedenen Produkten und Reifenprototypen ausgestattet sind.

Warum ist es so besonders? Denn der gesamte Bereich, drinnen, hat ein eigenes Klima, präzise einstellbar für Luft- und Bodentemperaturen im Bereich von -10 bis +25 Grad Celsius, inklusive der Konditionierung der Reifen selbst vor den einzelnen Tests. Nicht nur die Temperatur, sondern auch die Bedingungen und die Art des Bodens, eigentlich immer intern, hat die 300 Meter lange Gerade, auf der die Tests durchgeführt werden, einen „Boden“, der mit verschiedenen Asphalt- oder Harzsorten automatisch veränderbar ist.

Doch alles hört nicht bei den äußeren Bedingungen auf, sondern auch bei der Innenbesichtigung des Autos, die möglichst viele Variablen eliminieren und damit einen Menschen berauben muss. Ein komplexes System zum Kuppeln und Fahren von Testfahrzeugen, die automatisch auf die richtige Geschwindigkeit „geschoben“ und von einem Robotersystem gebremst werden, das absolut stabil auf das Bremspedal drückt, wurde untersucht und in einer geraden Linie installiert.

Wie am Fließband wechseln die Testwagen ihre Tests mit einer kontinuierlichen Wiederholung, H24, Minute für Minute, automatischem Positionswechsel und automatischer Ermittlung der Daten für jede einzelne Übung und erreichen so praktisch null Abweichungsvariablen. Wiederholbarkeit.

Das klingt nach Science-Fiction, aber es ist ein notwendiger Schritt bei der Analyse dieser Daten angesichts der unglaublichen Entwicklung von Reifen, die Jahr für Jahr verfeinert werden, um Design-Exzellenz zu erreichen (physikalische Simulationen helfen auch). und CFDs, die von Computern bereitgestellt werden) und die chemische Physik der verwendeten Materialien.

Nach der Datensammlung fasst das AIBA-System das verbleibende Feedback aus den eher klassischen Tests zusammen, die immer innerhalb von Contidrom von Testern, Piloten und Ingenieuren durchgeführt werden. Während Erstere ihr Können einsetzen, um Produkte auf unterschiedlichen Strecken unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen zu testen, gibt es ebenso viele Techniker, die ebenso wichtige Tests durchführen wie vermeintlich Nebensächlichkeiten, wie zum Beispiel akustische Tests.

Diese neuesten Tests sind besonders interessant, weil sie sich nicht auf die Erhebung von Daten zum Reifengeräusch beschränken, das in der Regel durch den Widerstand und das Profilmuster (das ebenfalls an diesen Parameter angepasst wurde) verursacht wird, sondern auch durch Spektralanalysen. Anhand des aufgezeichneten Tons können Analysten typische Modelle finden, die es ihnen ermöglichen, das physikalische Verhalten des Reifens selbst zu verstehen, seien es Kavitationsechos oder physikalische Konstruktionsfehler.